Demostración de impacto controlado

La demostración de impacto controlado (o coloquialmente Crash In the Desert ) fue un proyecto conjunto entre la NASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) que estrelló intencionalmente un avión Boeing 720 controlado de forma remota para adquirir datos y probar nuevas tecnologías para ayudar a los pasajeros y la supervivencia de la tripulación. El accidente requirió más de cuatro años de preparación por parte del Centro de Investigación Ames de la NASA, el Centro de Investigación Langley, el Centro de Investigación de Vuelo Dryden, la FAA y General Electric . Después de numerosas pruebas, el avión se estrelló el 1 de diciembre de 1984. En general, la prueba transcurrió según lo planeado y produjo una bola de fuego espectacular que requirió más de una hora para extinguirse.

La FAA concluyó que aproximadamente una cuarta parte de los pasajeros habría sobrevivido, que el combustible de prueba de queroseno antivaho no redujo suficientemente el riesgo de incendio y que se necesitaban varios cambios en el equipo en el compartimiento de pasajeros de la aeronave. La NASA concluyó que una pantalla frontal y un sistema de aterrizaje por microondas habrían ayudado al piloto a volar la aeronave de manera más segura.

N833NA, el avión Boeing 720 involucrado en la prueba

La NASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) llevaron a cabo un programa conjunto para la adquisición, demostración y validación de tecnología para la mejora de la supervivencia en caso de accidente de los ocupantes de aviones de transporte utilizando un gran avión de transporte cuatrimotor pilotado por control remoto en una demostración de impacto controlado (CID). El programa CID se llevó a cabo en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden del Centro de Investigación Ames de la NASA (Ames-Dryden), en Edwards, California, utilizando un Boeing 720 de transporte teledirigido, y se completó a finales de 1984. Los objetivos del programa CID eran demostrar una reducción del fuego tras el choque mediante el uso de combustible antiniebla, adquirir datos estructurales del choque del transporte y demostrar la eficacia de los sistemas estructurales de cabina y de retención de asientos mejorados existentes.[1]​ El Boeing 720 (número de cola N833NA) fue adquirido nuevo por la FAA en 1960 como avión de entrenamiento.[2]​ Tras más de 20.000 horas y 54.000 ciclos de despegue y aterrizaje, había llegado al final de su vida útil.[2]​ El avión fue entregado a NASA-Ames/Dryden Flight Research Center para el programa CID en 1981.[2]​

Abofetear
Antes del impacto
Después del impacto 1
Después del impacto 2
Después del impacto 3

Recomendaciones

El impacto real demostró que el aditivo antivaho probado no fue suficiente para prevenir un incendio posterior al choque en todas las circunstancias, aunque la intensidad reducida del incendio inicial se atribuyó al efecto de AMK.[3]​[4]​

Los investigadores de la FAA estimaron que entre el 23% y el 25% de la dotación total de 113 personas de la aeronave podrían haber sobrevivido al accidente. El tiempo desde el deslizamiento hasta el oscurecimiento completo del humo para la cabina delantera fue de 5 segundos; para la cabina de popa, fueron 20 segundos. El tiempo total para evacuar fue de 15 y 33 segundos respectivamente, lo que representa el tiempo necesario para alcanzar y abrir las puertas y operar el tobogán. Los investigadores etiquetaron su estimación de la capacidad de escapar a través del denso humo como "altamente especulativa".[5]​

Como resultado del análisis del choque, la FAA instituyó nuevos estándares de inflamabilidad para los cojines de los asientos que requerían el uso de capas que bloquearan el fuego, lo que resultó en asientos que funcionaron mejor que los de la prueba.[6]​ También implementó un estándar que requiere que la iluminación de proximidad del piso se fije mecánicamente, debido al aparente desprendimiento de dos tipos de luces de emergencia sujetas con adhesivo durante el impacto.[7]​ Se encontró que las regulaciones federales de aviación para las tasas de muestreo del registrador de datos de vuelo para cabeceo, balanceo y aceleración eran insuficientes.[8]​

La NASA concluyó que la tarea de pilotaje de impacto era una carga de trabajo inusualmente alta, que podría haberse reducido mediante el uso de una pantalla de visualización frontal, la automatización de más tareas y un monitor de mayor resolución. También recomendó el uso de un sistema de aterrizaje por microondas para mejorar la precisión del seguimiento con respecto al sistema estándar de aterrizaje por instrumentos . En la práctica, el Sistema de Aumento de Área Amplia basado en el Sistema de Posicionamiento Global vino a cumplir este papel.[9]​

Véase también

Referencias

  1. ↑ Horton and Kempel 1988, p. 1.
  2. ↑ a b c FAA/CT-87/10 1987, p. 5.
  3. ↑ FAA/CT-87/10 1987, pp. 20–22.
  4. ↑ «Why Planes Burn». NOVA: Past Television Programs, Season 15: January – December 1988. PBS. Consultado el 9 de marzo de 2019. 
  5. ↑ FAA/CT-87/10 1987, pp. 39–40.
  6. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 33.
  7. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 38.
  8. ↑ FAA/CT-87/10 1987, p. 39.
  9. ↑ Horton and Kempel 1988, pp. 15–19.

Fuentes

  • Federal Aviation Administration (September 1987). «Full-Scale Transport Controlled Impact Demonstration Program». Atlantic City International Airport, New Jersey: FAA Technical Center. Consultado el 17 de marzo de 2009. «This was the first time that a four-engine jet aircraft (Boeing 720) had been flown successfully by remote control. It was also the first time that an aircraft was flown solely and successfully on antimisting kerosene fuel (AMK).» 
  • Horton, Timothy W. (November 1988). «Flight Test Experience and Controlled Impact of a Remotely Piloted Jet Transport Aircraft». Edwards, California: NASA Ames Research Center. Consultado el 20 de noviembre de 2007. «The objectives of the CID program were (1) to demonstrate a reduction of postcrash fire through the use of antimisting fuel (Klueg, 1985), (2) to acquire transport crash structural data (Hayduk and Alfaro-Bou, 1985), and (3) to demonstrate the effectiveness of existing improved seat-restraint and cabin structural systems (Hayduk and Alfaro-Bou, 1985).» 

Enlaces externos

  • Controlled Impact Demonstration 1984 NASA FAA CID Test Video en YouTube.
  • «NASA Armstrong Fact Sheet: Controlled Impact Demonstration». Dryden Flight Research Center. 27 de febrero de 2009. Archivado desde el original el 7 de enero de 2023. Consultado el 7 de enero de 2023. 
  • «NASA Dryden Controlled Impact Demonstration (CID) Aircraft Photo Collection». Dryden Flight Research Center. 8 de julio de 2008.