Demanda induzida

Parte da Embarcadero Freeway [en] em San Francisco sendo demolida em 1991. A retirada da rodovia ilustra o inverso da demanda induzida, " demanda reduzida".

A demanda induzida – relacionada à demanda latente e à demanda gerada[1] – é o fenômeno que após o aumento da oferta, o preço diminui e mais do bem é consumido. Isso é inteiramente consistente com a teoria econômica da oferta e da demanda; entretanto, essa ideia tornou-se importante no debate sobre a expansão dos sistemas de transporte e é frequentemente usada como um argumento contra o aumento da capacidade de tráfego nas rodovias como uma cura para o congestionamento. Esse fenômeno, mais corretamente denominado "tráfego induzido" ou consumo da capacidade das estradas, pode ser um fator que contribui para a expansão urbana. O planejador urbano Jeff Speck chamou a demanda induzida de "o grande buraco negro intelectual no planejamento urbano, a única certeza profissional que todos parecem reconhecer, embora quase ninguém esteja disposto a agir".[2]

O efeito inverso, ou demanda reduzida, também é observado (ver § Demanda reduzida (o efeito inverso)).

Efeito nos sistemas de transporte

Definições

De acordo com o CityLab:

A demanda induzida é frequentemente usada como um termo abrangente para uma variedade de efeitos interconectados que fazem com que novas estradas se esgotem rapidamente. Em áreas de rápido crescimento, onde as estradas não foram projetadas para a população atual, pode haver uma grande demanda latente por nova capacidade rodoviária, o que causa uma enxurrada de novos motoristas para tomar imediatamente a rodovia assim que as novas faixas forem abertas, obstruindo-as novamente.

Mas esses indivíduos provavelmente já moravam nas proximidades; como eles se locomoveram antes da expansão? Eles podem ter usado meios de transporte alternativos, viajado fora do horário de expediente ou nem mesmo feito essas viagens. É por isso que pode ser difícil separar a demanda latente da demanda gerada – o novo tráfego que é resultado direto da nova capacidade. (Alguns pesquisadores tentam isolar a demanda gerada como o único efeito da demanda induzida).[1]

A distinção técnica entre os dois termos, que muitas vezes são usados alternadamente, é que a demanda latente é a viagem que não pode ser realizada devido a restrições. É, portanto, "reprimido". Demanda induzida é aquela realizada, ou "gerada", por melhorias feitas na infraestrutura de transporte. Assim, a demanda induzida gera o tráfego que havia sido "reprimido" como demanda latente.[3][4][5][6]

História

A demanda latente é reconhecida pelos profissionais do tráfego rodoviário há muitas décadas e foi inicialmente referida como "geração de tráfego". Em termos mais simples, a demanda latente é a demanda que existe, mas, por uma série de razões, a maioria relacionada à psicologia humana, é suprimida pela incapacidade do sistema de lidar com ela. Uma vez que capacidade adicional é adicionada à rede, a demanda que estava latente se materializa como uso real.[7]

O efeito foi reconhecido já em 1930, quando um executivo de uma empresa ferroviária de St. Louis, Missouri, disse à Comissão de Pesquisa de Transporte que o alargamento das ruas simplesmente produz mais tráfego e congestionamento mais pesado.[8] Em Nova York, isso foi claramente visto no programa de construção de rodovias de Robert Moses, o "mestre construtor" da área da cidade de Nova Iorque. Conforme descrito pelo biógrafo de Moisés, Robert Caro [en], em The Power Broker:

Durante os últimos dois ou três anos antes [da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial], alguns planejadores ... começaram a entender que, sem um sistema [de transporte] equilibrado, as estradas não só não aliviariam o congestionamento do transporte mas iria agravá-lo. Observando Moses abrir a ponte Triborough para diminuir o congestionamento na ponte Queensborough, abrir a ponte Bronx-Whitestone para aliviar o congestionamento na ponte Triborough e, em seguida, observar as contagens de tráfego em todas as três pontes montadas até que todas as três estivessem tão congestionadas quanto antes, planejadores dificilmente poderia evitar a conclusão de que a "geração de tráfego" não era mais uma teoria, mas um fato comprovado: quanto mais rodovias fossem construídas para aliviar o congestionamento, mais automóveis entrariam nelas e congestionariam e, assim, forçariam a construção de mais rodovias – que iria geram mais tráfego e ficam congestionados, por sua vez, em uma espiral cada vez mais ampla que continha as implicações mais impressionantes para o futuro de Nova York e de todas as áreas urbanas.[9]

O mesmo efeito foi visto anteriormente com as novas vias que Moses construiu em Long Island nas décadas de 1930 e 40, onde

... toda vez que uma nova via pública era construída, ela rapidamente ficava congestionada, mas a carga nas vias antigas não era significativamente aliviada.[10]

Da mesma forma, a construção do túnel Brooklyn-Battery falhou em diminuir o congestionamento no túnel Queens-Midtown e nas três pontes do East River, como Moisés esperava.[11] Em 1942, Moses não podia mais ignorar a realidade de que suas estradas não estavam aliviando o congestionamento da maneira que ele esperava, mas sua resposta ao problema não foi investir em transporte de massa, mas construir ainda mais estradas, em um vasto programa que iria expandir ou criar recentemente 200 mi (300 km) de estradas, incluindo pontes adicionais, como a Throgs Neck Bridge e a Verrazano Narrows Bridge.[12][13] J. J. Leeming [en], um engenheiro de tráfego rodoviário britânico e agrimensor do condado entre 1924 e 1964, descreveu o fenômeno em seu livro de 1969, Road Accidents: Prevent or Punish? :

Autoestradas e desvios geram tráfego, ou seja, produzem tráfego extra, em parte induzindo as pessoas a viajarem que de outra forma não o fariam, tornando a nova rota mais conveniente do que a antiga, em parte por pessoas que saem de sua rota direta para desfrutar do maior conveniência da nova estrada, e em parte por pessoas que usam as cidades contornadas porque são mais convenientes para compras e visitas quando o tráfego foi removido.[14]

Leeming passou a dar um exemplo do efeito observado após a abertura do desvio de Doncaster da A1 (M) em 1961. Em 1998, Donald Chen citou o Ministro dos Transportes britânico dizendo: "O fato é que não podemos resolver nosso problema de tráfego construindo mais estradas."[15] No sul da Califórnia, um estudo da Associação de Governos do Sul da Califórnia em 1989 concluiu que as medidas tomadas para aliviar o congestionamento do tráfego, como adicionar faixas ou transformar rodovias em estradas de dois andares, teriam apenas um efeito cosmético sobre o problema.[13] Além disso, a Universidade da Califórnia em Berkeley publicou um estudo do tráfego em 30 condados da Califórnia entre 1973 e 1990, que mostrou que a cada 10% de aumento na capacidade das estradas, o tráfego aumentava 9% em quatro anos.[15] Uma meta-análise de 2004, que incluiu dezenas de estudos publicados anteriormente, confirmou isso. Ele descobriu que:

... em média, um aumento de 10% nas milhas da pista induz um aumento imediato de 4% nas milhas percorridas pelo veículo, que sobe para 10% – toda a nova capacidade – em poucos anos.[16]

Um aforismo entre alguns engenheiros de trânsito é "Tentar curar o congestionamento do trânsito adicionando mais capacidade é como tentar curar a obesidade afrouxando o cinto".[17]

De acordo com o planejador urbano Jeff Speck, o texto "seminal" sobre a demanda induzida é o livro de 1993 O elefante no quarto: Dependência e negação do automóvel, escrito por Stanley I. Hart e Alvin L. Spivak.[2]

Preço da viagem rodoviária

Quando a oferta muda de S1 para S2, o preço (explicado abaixo) cai de P1 para P2, e a quantidade consumida aumenta de Q1 para Q2

Uma viagem em uma estrada pode ser considerada como tendo um custo ou preço associado (o custo generalizado, g ) que inclui o custo direto (por exemplo, custos de combustível e pedágios ) e o custo de oportunidade do tempo gasto na viagem, que é geralmente calculado como o produto do tempo de viagem e o valor do tempo dos viajantes .

Quando a capacidade da estrada é aumentada, inicialmente há mais espaço na estrada por veículo viajando do que antes, então o congestionamento é reduzido e, portanto, o tempo gasto em viagem é reduzido - reduzindo o custo generalizado de cada viagem (afetando o segundo "custo" mencionado no parágrafo anterior). Na verdade, esta é uma das principais justificativas para a construção de novas capacidades viárias (a redução dos tempos de viagem).

Uma mudança no custo (ou preço) da viagem resulta em uma mudança na quantidade consumida. Isso pode ser explicado usando a teoria simples de oferta e demanda, ilustrada a seguir.

Elasticidade da demanda de transporte

Para rodovias ou rodovias, a oferta refere-se à capacidade e a quantidade consumida refere-se aos quilômetros percorridos pelo veículo. O tamanho do aumento da quantidade consumida depende da elasticidade da demanda .

Uma revisão da pesquisa de transporte sugere que a elasticidade da demanda de tráfego em relação ao tempo de viagem é de cerca de − 0,5 no curto prazo e − 1,0 no longo prazo.[18] Isso indica que uma economia de 1,0% no tempo de viagem gerará um aumento adicional de 0,5% no tráfego no primeiro ano. No longo prazo, uma economia de 1,0% no tempo de viagem resultará em um aumento de 1,0% no volume de tráfego.

Fontes de tráfego induzido

No curto prazo, o aumento das viagens em um novo espaço rodoviário pode vir de uma de duas fontes: viagens desviadas e tráfego induzido. Viagem desviada ocorre quando as pessoas desviam sua viagem de outra estrada (mudança na rota) ou retém a viagem (mudança no tempo). Por exemplo, as pessoas podem viajar para o trabalho mais cedo do que gostariam, a fim de evitar o congestionamento no período de pico – mas se a capacidade das estradas for expandida, o congestionamento no pico será menor e elas poderão viajar no horário que preferirem.

O tráfego induzido ocorre quando novas viagens de automóveis são geradas. Isso pode ocorrer quando as pessoas optam por viajar de carro em vez de usar o transporte público ou decidem viajar quando, de outra forma, não o fariam.[19]

A redução do tempo de viagem também pode incentivar viagens mais longas, pois os custos de viagem reduzidos incentivam as pessoas a escolher destinos mais distantes. Embora isso possa não aumentar o número de viagens, aumenta as milhas percorridas pelo veículo. A longo prazo, esse efeito altera os padrões de uso da terra, pois as pessoas escolhem suas casas e locais de trabalho mais distantes do que fariam sem a expansão da capacidade das estradas. Esses padrões de desenvolvimento encorajam a dependência do automóvel [en], o que contribui para as elasticidades de demanda de longo prazo da expansão das estradas.[19]

Tráfego induzido e planejamento de transporte

Embora os planejadores levem em consideração o crescimento futuro do tráfego ao planejar novas estradas (muitas vezes sendo uma justificativa aparentemente razoável para novas estradas em si – que o crescimento do tráfego significará que mais capacidade da estrada é necessária), este crescimento do tráfego é calculado a partir de aumentos na propriedade de automóveis e econômicos atividade, e não leva em conta o tráfego induzido pela presença da nova estrada; ou seja, presume-se que o tráfego aumentará, independentemente de a estrada ser construída ou não.[19]

No Reino Unido, a ideia de tráfego induzido foi usada como base para protestos contra a política governamental de construção de estradas nas décadas de 1970, 1980 e início de 1990, até ser aceita como um dado pelo governo como resultado de seu próprio Comitê Consultivo Permanente no estudo de avaliação de estradas troncais (SACTRA) de 1994.[20] No entanto, apesar do conceito de tráfego induzido agora ser aceito, ele nem sempre é levado em consideração no planejamento.

Estudos

Uma meta-análise de 1998 do Surface Transportation Policy Project, que usou dados do instituto, afirmou que "as áreas metropolitanas que investiram pesadamente na expansão da capacidade rodoviária não se saíram melhor em aliviar o congestionamento do que as áreas metropolitanas que não o fizeram."[21]

Por outro lado, uma comparação de dados de congestionamento de 1982 a 2011 pelo Texas A&M Transportation Institute sugeriu que estradas adicionais reduziram a taxa de aumento de congestionamento. Quando os aumentos na capacidade rodoviária foram combinados com o aumento da demanda, o crescimento do congestionamento foi menor.[22]

Um estudo de Robert Cervero, professor de Planejamento Urbano e Regional da Universidade da Califórnia, Berkeley, descobriu que "em um período de seis a oito anos após a expansão da rodovia, cerca de vinte por cento da capacidade adicionada é 'preservada', e cerca de oitenta por cento são absorvidos ou esgotados. Metade dessa absorção se deve a fatores externos, como crescimento populacional e renda. A outra metade se deve aos efeitos da demanda induzida, principalmente velocidades mais altas, mas também aumento das atividades de construção. Estes representam as experiências da Califórnia de 1980 a 1994. Se eles são verdadeiros em outro lugar, é claro que não se sabe."[23]

E Mokhtarian et al. (2002) emparelharam dezoito segmentos de rodovias do estado da Califórnia cujas capacidades foram melhoradas no início dos anos 1970 com segmentos de controle que combinavam com os segmentos melhorados em relação ao tipo de instalação, região, tamanho aproximado e volumes iniciais e níveis de congestionamento. Pegando dados anuais para o tráfego médio diário (ADT) e taxas de design-hora-tráfego-capacidade (DTC) durante os 21 anos de 1976-1996, eles descobriram que as taxas de crescimento entre os dois tipos de segmentos eram "estatisticamente e praticamente indistinguíveis, sugerindo que as expansões de capacidade, por si só, tiveram um efeito insignificante no crescimento do tráfego”.[24]

Demanda induzida diferente do tráfego

As máquinas de venda automática são outro exemplo de demanda induzida. Quanto mais itens de um determinado produto estão disponíveis na máquina de venda automática, é mais provável que os consumidores os adquiram.[25][26]

Demanda reduzida (o efeito inverso)

Assim como o aumento da capacidade das rodovias reduz o custo da viagem e, portanto, aumenta a demanda, o inverso também é observado - a diminuição da capacidade da estrada aumenta o custo da viagem, portanto a demanda é reduzida. Esta observação, para a qual há muitas evidências empíricas, tem sido chamada de desaparecimento do tráfego,[7] também evaporação do tráfego ou supressão do tráfego ou, mais geralmente, demanda dissuadida . Portanto, o fechamento de uma estrada ou a redução de sua capacidade (por exemplo, reduzindo o número de faixas disponíveis) resultará no ajuste do comportamento do viajante para compensar - por exemplo, as pessoas podem parar de fazer viagens específicas, condensar várias viagens em uma, reagendar suas viagens para um tempo menos congestionado, ou mudam para transporte público, caronas, caminhadas, ciclismo ou veículos motorizados menores menos afetados por Road Diet, como motocicletas, dependendo dos valores dessas viagens ou do atraso de cronograma que experimentam.

Estudos

Em 1994, o comitê consultivo SACTRA do Reino Unido realizou uma grande revisão do efeito do aumento da capacidade rodoviária e relatou que as evidências sugeriam que tais aumentos frequentemente resultavam em aumentos substanciais no volume de tráfego.[20] Na sequência, os Transportes de Londres e o Departamento do Ambiente, Transportes e Regiões [en] encomendaram um estudo para verificar se também ocorria o inverso, nomeadamente que quando a capacidade rodoviária fosse reduzida, haveria uma redução do tráfego. Este estudo de acompanhamento foi realizado por Sally Cairns, Carmen Hass-Klau e Phil Goodwin, com um anexo de Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto e Satoshi Fujii [en], e publicado como um livro em 1998.[27] Um terceiro estudo foi realizado por Sally Cairns, Steve Atkins e Phil Goodwin, e publicado na revista Municipal Engineer em 2002.[28]

O estudo de 1998 referiu-se a cerca de 150 fontes de evidência, das quais as mais importantes foram cerca de 60 estudos de caso no Reino Unido, Alemanha, Áustria, Suíça, Itália, Holanda, Suécia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Tasmânia e Japão. Eles incluíram grandes esquemas de tráfego no centro da cidade para tornar as áreas de pedestres fechadas ao tráfego, medidas prioritárias para ônibus [en] (especialmente faixas de ônibus), fechamento de pontes e estradas para manutenção e fechamento devido a desastres naturais, principalmente terremotos. O estudo de 2002 adicionou alguns estudos de caso extras, incluindo alguns envolvendo ciclovias. O anexo de Kitamura e seus colegas relatou um estudo detalhado dos efeitos do terremoto Hanshin-Awaji no Japão.

No conjunto dos resultados, verifica-se uma redução média de 41% dos fluxos de tráfego nas estradas cuja capacidade foi reduzida, dos quais pouco menos da metade pôde ser detectada como reaparecimento em traçados alternativos.  Assim, em média, cerca de 25% do tráfego desapareceu. A análise de pesquisas e contagens de tráfego indicou que o desaparecimento foi responsável por entre 15 e 20 respostas comportamentais diferentes, incluindo mudança para outros meios de transporte, mudança para outros destinos, redução na frequência de viagens e compartilhamento de carros. Houve uma grande variação em torno desses resultados médios, com os maiores efeitos observados na pedestrianização em grande escala nos centros das cidades alemãs e os menores observados em fechamentos temporários de pequena escala com boas rotas alternativas e pequenas reduções na capacidade em ruas não congestionadas. Nalguns casos, verificou-se efetivamente um aumento do volume de tráfego, nomeadamente nas cidades que encerraram algumas estradas do centro ao mesmo tempo que inauguravam uma nova via de acesso.

Cairns et al. concluí que:

... os resultados reforçam a conclusão geral do estudo original, ou seja, que esquemas bem concebidos e bem implementados para realocar o espaço viário longe do tráfego geral podem ajudar a melhorar as condições para pedestres, ciclistas ou usuários de transporte público, sem aumentar significativamente o congestionamento ou outros problemas relacionados.[28]


A União Europeia produziu um manual intitulado "Recuperando as ruas da cidade para as pessoas"[29] que apresenta estudos de caso e metodologias para a evaporação do tráfego em áreas urbanas.

Exemplos do mundo real

Um dos primeiros exemplos do efeito da redução da demanda foi descrito por Jane Jacobs em seu livro clássico de 1961, The Death and Life of Great American Cities . Jacobs e outros convenceram a cidade de Nova York a fechar a rua que dividia o Washington Square Park de Greenwich Village em dois, e também a não alargar as ruas circundantes para atender à capacidade extra que deveriam carregar devido ao fechamento da rua. Os engenheiros de tráfego da cidade esperavam que o resultado fosse o caos, mas, na verdade, o tráfego extra nunca apareceu, já que os motoristas evitaram totalmente a área.[7]

Dois exemplos amplamente conhecidos de redução de demanda ocorreram em São Francisco, Califórnia e em Manhattan, Nova York, onde, respectivamente, a Embarcadero Freeway e a parte inferior da rodovia elevada West Side foram demolidas após o desabamento de seções. Manifestou-se a preocupação de que o tráfego que usava essas rodovias sobrecarregasse as ruas locais, mas, na verdade, o tráfego, em vez de ser deslocado, em sua maior parte desapareceu por completo.[30] Um estudo do Departamento de Transportes do Estado de Nova York mostrou que 93% do tráfego que usava a West Side Highway não foi deslocado, mas simplesmente desapareceu.[31]

Após esses exemplos, outras rodovias, incluindo partes da Harbor Drive [en] em Portland, Oregon, a Park East Freeway em Milwaukee, Wisconsin, a Central Freeway em San Francisco e a Cheonggyecheon Freeway em Seul, Coreia do Sul foram demolidas, com o mesmo efeito observado.[30]

Uma praça para pedestres na Broadway na Madison Square ; o Empire State Building está ao fundo; A Broadway é reduzida neste ponto a uma única faixa (à direita)

Argumenta-se também para a conversão de vias antes abertas ao tráfego de veículos em áreas de pedestres, com impacto positivo no meio ambiente e no congestionamento, como no exemplo da área central de Florença, Itália . Na cidade de Nova York, depois que o plano do prefeito Michael Bloomberg para tarifação de congestionamento em Manhattan foi rejeitado pela Assembleia do Estado de Nova York, partes da Broadway na Times Square, Herald Square e Madison Square foram convertidas em praças de pedestres e vias de tráfego em outras áreas retirado de serviço em favor de ciclovias protegidas, reduzindo a conveniência de usar a Broadway como uma rota de passagem. Como resultado, o tráfego na Broadway foi reduzido e a velocidade do tráfego na área diminuiu. Outra medida instituída foi a substituição de faixas de rodagem em algumas das avenidas norte-sul de Manhattan por faixas exclusivas para conversão à esquerda e ciclovias protegidas, reduzindo a capacidade de carga das avenidas. O governo Bloomberg conseguiu colocar essas mudanças em vigor, pois elas não exigiam a aprovação da legislatura estadual.[32]

Apesar do sucesso das praças de pedestres da Broadway em Manhattan, em geral, os shoppings, nos quais todo o tráfego é retirado das ruas comerciais, não tiveram sucesso, levando à conclusão de que apenas áreas particulares – como em cidades universitárias e resorts, que já tem densidade populacional ou tráfego de pedestres suficiente – pode seguir esse caminho com sucesso.  Dos cerca de 200 shoppings para pedestres criados a partir da década de 1970, apenas cerca de 30 permaneceram em 2012, e muitos deles estavam em áreas mais pobres de suas cidades. As exceções, incluindo o Third Street Promenade em Santa Monica, Califórnia, e a 16th Street em Denver, Colorado, são indicadores de que a conversão de ruas comerciais em shoppings para pedestres pode ser bem-sucedida, embora devam existir as pré-condições adequadas. Alguns dos calçadões falidos melhoraram, permitindo o retorno do tráfego limitado de automóveis.[32]

Ver também

Referências

  1. ↑ a b Schneider, Benjamin (September 6, 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab
  2. ↑ a b Speck 2012, p. 80
  3. ↑ Mokhtarian, Patricia L. (ndg) "Understanding the Concept of Latent Demand in Traffic" State of California Department of Transportation
  4. ↑ Clifton, Kelly and Moura, Felipe (January 2017) "Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel" abstract) Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board
  5. ↑ Rodrigue, Jean-Paul (2016) "Transportation as a Derived Demand" The Geography of Transport Systems
  6. ↑ Cervero, Robert (March 2001) "Induced Demand: An Urban and Metroplitan Perspective" United States Environmental Protection Agency; Federal Highway Administration, United States Department of Transportation; Eno Transportation Foundation
  7. ↑ a b c Vanderbilt, Tom (2008). Traffic : why we drive the way we do (and what it says about us) (em inglês) 1 ed. New York: [s.n.] pp. 154–6. ISBN 978-0-307-26478-7. OCLC 213495274 
  8. ↑ Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, cited in Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880-1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. ISBN 0-300-09062-5
  9. ↑ Caro 1974, p. 897
  10. ↑ Caro 1974, p. 515
  11. ↑ Caro 1974, p. 911
  12. ↑ Caro 1974, pp. 96–97
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  14. ↑ Leeming, J. J. (1969). Road Accidents: Prevent or Punish?. [S.l.]: Cassell. ISBN 0304932132 
  15. ↑ a b Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come ... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; quoted in Duany, Plater-Zyberk & Speck 2000, p. 89
  16. ↑ Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, quoted in Speck 2012, p. 82
  17. ↑ Duany, Plater-Zyberk & Speck 2000, p. 89
  18. ↑ Goodwin, P. B. (1996). «Empirical evidence on induced traffic: A review and synthesis». Transportation. 23: 35–54. doi:10.1007/BF00166218 
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  22. ↑ Texas A&M Transportation Institute. «2012 Urban Mobility Report». Consultado em 14 de maio de 2013 
  23. ↑ Cervero, Robert (primavera de 2003). «Are Induced-Travel Studies Inducing Bad Investments?» (PDF). University of California Transportation Center. Consultado em 5 de abril de 2017. Cópia arquivada (PDF) em 30 de janeiro de 2019 
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  28. ↑ a b Cairns, Sally; Atkins, Stephen; Goodwin, Phil (2002). «Disappearing traffic? The story so far». Municipal Engineer (em inglês). 151: 13–22. doi:10.1680/muen.2002.151.1.13 
  29. ↑ "Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life?" European Commission
  30. ↑ a b Speck 2012, pp. 94–95
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Bibliografia

  • Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York (em inglês). New York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874 
  • Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (em inglês). New York: North Point Press. ISBN 0-86547-606-3 
  • Speck, Jeff (2012). Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time (em inglês). New York: North Point Press. ISBN 978-0-86547-772-8 

Ligações externas

  • Este artigo foi inicialmente traduzido, total ou parcialmente, do artigo da Wikipédia em inglês cujo título é «Induced demand», especificamente desta versão.