Linha do Entroncamento a Rio Maior

Nota: Este artigo é sobre o projecto abandonado para uma linha do Entroncamento a Rio Maior. Se procura o ramal encerrado entre Vale de Santarém e Rio Maior, veja Ramal de Rio Maior.

Linha do Entroncamento a Rio Maior
Estação de Entroncamento, na década de 1930.
Informações principais
Área de operação	Portugal
Especificações da ferrovia
Bitola	Bitola métrica (1000 mm)

Esta caixa: ver discutir

Linha do Entroncamento a Rio Maior

Bitola:

Bitola estreita

Legenda

L.ª Tomar→ Miranda do Corvo

(proj. abd.)

L.ª Norte→ Campanhã

L.ª Beira Baixa→ Guarda

Entroncamento

L.ª Norte→ Santa Apolónia

Torres Novas

Alcanena

R. Mendiga→ Mendiga

Alqueidão

Rio Maior

R. Rio Maior→ Vale de Santarém

(enc.)

A Linha do Entroncamento a Rio Maior foi um caminho de ferro de via estreita que esteve planeado mas nunca chegou a ser construído, que deveria ter unir a Estação de Entroncamento ao centro mineiro de Rio Maior, em Portugal.

Descrição e história

Caso tivesse sido construída, a linha seria de via estreita, e teria cerca de 60 Km de extensão.^[1]

Em 1904, a linha foi proposta e analisada pela comissão responsável pela elaboração do plano da rede ferroviária complementar entre os rios Douro e Tejo, tendo sido aprovada pelas autoridades competentes, mas a sua classificação acabou por ser adiada, como sucedeu com outras vias férreas naquela área,^[2] não tendo sido adicionada ao plano da rede, publicado em 19 de Agosto de 1907.^[3] Foi proposta durante um período de grande expansão no couto mineiro do Lena, e serviria para ligar aquela mina à de Rio Maior, e facilitaria a exportação do minério e dos produtos associados para os mercados nacionais.^[4] Com efeito, a ligação ao Entroncamento iria não só unir as minas às Linhas do Norte e Leste, como a própria estação era um importante centro oficinal da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, sendo portanto um grande consumidor de carvão.^[4] Após a conclusão da linha férrea entre as minas do Lena e a estação de Martingança, na Linha do Oeste, a empresa exploradora pediu autorização para instalar o lanço até ao Entroncamento, passando por Alqueidão, Monsanto, Alcanena e Torres Novas, prevendo-se que seria de fácil construção, sem obras de arte de monta e em terreno fácil.^[4] Esperava-se construir depois o lanço de Alqueidão a Rio Maior, após a conclusão da linha transversal entre o Setil e as Caldas da Rainha.^[4]

Neste sentido, foram consultados tanto a comissão revisora do Plano da Rede Ferroviária como o Conselho Superior de Caminhos de Ferro, tendo este último defendido a classificação da linha de Rio Maior ao Entroncamento e do ramal até à Mendiga, além de outras vias férreas entre os corredores do Norte e do Oeste, ficando a linha do Lena como centro deste sistema.^[4] Porém, a utilização da via estreita na linha entre Rio Maior e o Entroncamento foi criticada, tendo sido feitas várias representações para pedir que fosse em via larga, mas que foram rejeitadas, pelo que a linha foi oficialmente classificada pelo Decreto n.º 14866, de 3 de Janeiro de 1928, como de bitola métrica.^[2]

O Decreto n.º 15069, de 25 de Fevereiro desse ano, autorizou a empresa exploradora das minas do Lena, a The Match and Tobacco Timber Supply Company, a construir a linha férrea,^[3] mas a empresa começou a sofrer de graves problemas financeiros, causados em grande parte pelas previsões erradas acerca dos jazigos de carvão na Bezerra.^[4] Foi depois substituída pela Empresa Mineira do Lena, que também sofreu de uma grande fragilidade do ponto de vista financeiro, apesar de ser em grande parte participada pelo estado português, impedindo a realização de grandes obras.^[4]

O Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, reorganizou os projectos que existiam para novas linha férreas em território nacional, tendo um dos novos projectos sido o da Linha do Entroncamento a Rio Maior, de via estreita, que deveria ligar o Entroncamento a Rio Maior, passando por Torres Novas, Alcanena e Alqueidão.^[5] Neste último local deveria encontrar-se com o também planeado Ramal da Mendiga, parte da rede ferroviária do Lena.^[5]

Ver também

Referências

↑ SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 47 (1139). Lisboa. p. 235-237. Consultado em 20 de Novembro de 2023 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑ ^a ^b PORTUGAL. Decreto n.º 14866, de 11 de Janeiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 8, de 11 de Janeiro de 1928.
↑ ^a ^b PORTUGAL. Decreto n.º 15069, de 25 de Fevereiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos. Publicado no Diário do Govêrno n.º 45, de 25 de Fevereiro de 1928.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g «Um velho problema: O couto mineiro do Lena» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 50 (1203). Lisboa. 1 de Fevereiro de 1938. p. 63-65. Consultado em 20 de Novembro de 2023 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑ ^a ^b PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.

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Elevadores (hist.):	Boca do Vento • Carpinteira-Jardim‡ • Castelo‡‡ • Chiado† • Goldra‡ • Mercado • Município† • Outeiro • Ribeira • Peneco • Santa Justa • Santo André
Legenda: bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm ⁺designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (^#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal